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So sah mich der Herfordmotor in der Werkstatt einer Maschinenbaufirma am 30.4.1996 mit großen Augen an. Eigentlich hat er ja nur ein Auge, aber das war weit aufgerissen ;-)
Wie kam es zu dieser Bekanntschaft?

Infiziert wurde ich vom Herforder-Motoren Virus als ich 1993 zufällig Böhners Mühle in Büren besichtigte, eigentlich interessierte ich mich damals nur für die Wasserkraftanlage und entdeckte aber einen laufenden Herforder vom Typ Bs. Gleich war ich von der langsam laufenden Urgewalt fasziniert.
Damals ahnte ich nicht, dass die Mühle kurze Zeit später stillgelegt  und der Motor verkauft werden sollte. Zum Glück hat er aber noch über Umwege das Motorenmuseum der Familie Pott gefunden.

Monate später besuchte ich auf meinen Industriearchäologie-Touren ein Sägewerk in Alme, wo noch eine Dampfmaschine lief. Am Ende der Besichtigung fragte ich, ob es sonst noch alte Maschinen zu sehen gibt. "Wir haben da noch einen alten Dieselmotor im Keller", war die Antwort. Wieder ein Herforder, diesmal ein As, genau meine Größe dachte ich.
Es dauerte noch einige Zeit, bis ich den Sägewerksbesitzer davon überzeugen konnte, den Motor an mich zu verkaufen.
Dann realisierte ich langsam, dass ich mit meinen bescheidenen Werkzeugen gar nicht in der Lage war, den Motor zu demontieren.
Ich bekam den Tipp, doch mal Herrn Köster in Siedlinghausen zu fragen, der kennt sich mit dem Ausbau Herforder Motoren aus.
Bei einem Anruf riet mir Herr Köster, doch lieber einen bereits ausgebauten Motor von ihm zu kaufen, statt den Herforder im Sägewerk auszubauen. Allerdings hatte er als kleinsten Motor nur einen Bs, der so gerade noch in mein Museum passte, wenn die Kurbelwelle gekürzt wird.

So kam es zu der Begegnung am 30.4.1996 und kurze Zeit später zum Kauf des Motors.


Ursprünglich wurde der Motor am 10.12.1958 an eine Firma für Elektro- und Kunststoffwaren in Zeyern im Landkreis Kronach ausgeliefert.
Jetzt waren seine Organe in der ganzen Werkstatt verteilt und warteten auf ein neues Leben.
Mit 38 Jahren ist ein Herforder ja erst im besten Motorenalter.
Draußen vor der Werkstatt lagerten Schwungräder in allen Größenordnungen. Für meinen Bs reichte das Kleinste, immerhin noch 170 cm Durchmesser mit einem Gewicht von 1,6 Tonnen.

Im Mai 1996 habe ich den Motor gekauft, die Kurbelwelle wurde noch auf meine Bedürfnisse gekürzt und dann wartete ich auf die Lieferung.
Endlich war es so weit, am 21. Juni 1996 erfolgte die Anlieferung.
Da ich über keinerlei technische Mittel verfügte, die schweren Lasten abzuladen, musste ich einen freundlichen Nachbarn bitten, mit seinem Radlader auszuhelfen.
  Hauptsache erst mal vom Lastwagen runter, den Rest mache ich später in aller Ruhe.
Ein kleiner Zeitsprung in das Museum, hier soll der Motor einmal laufen.
Ich wollte keinen aufwändigen Betonsockel gießen und habe mich für einen Rahmen aus Doppel T-Trägern und U-Eisen für den Motorblock und das Außenlager entschieden. Alles wurde mit 22 mm Gewindestangen zusammengeschraubt und mit zahlreichen Schwerlastdübeln am Betonfußboden befestigt.
Der Motor läuft heute so ruhig, dass ein hochkant aufgestelltes 1 Euro-Stück bei einer Drehzahl von 70-100 Umdrehungen wie angenagelt auf dem Zylinderkopf stehen bleibt.
Ich musste mich mit dem Aufbau der Anlage beeilen, bevor sich die Natur das draußen lagernde Schwungrad zurückholt ;-)
Beim Bau der Pyramiden im alten Ägypten muss es so ähnlich ausgesehen haben.  Mit einfachsten Mitteln, der Seilzug schaffte nur 500 kg und mit Umlenkrolle 1000 kg, ging es millimeterweise den Hang zur Garage hinauf.
Zur Reduzierung der Reibung dienten ein paar Holzstämme.
Das Aufrichten des Schwungrades dauerte mehrere Tage.
Mehrfach habe ich den Vorgang mit einem kleinen Modellschwungrad einer Dampfmaschine geprobt. Dabei stellte ich fest, dass das Schwungrad kurz nach dem Abheben instabil wird und seitlich ausscheren kann. Also benötigte ich einen Balken, der das Rad seitlich an den Wänden stabilisierte.
Immer den Gedanken im Hinterkopf, ob der kleine Seilzug auch durchhält.
Das Aufstellen hat geklappt, aber die Probleme sollten noch kommen.

Zwischen der Garage und dem Museum besteht ein kleines Gefälle. Eigentlich keine Schwierigkeit, das Schwungrad mit dem Seilzug langsam herab zu lassen.
Leider hatte das Hebezeug einen Defekt. Anheben war stufenlos möglich, das Ablassen geschah aber ruckartig. So war ein Unfall vorprogrammiert.
Das Schwungrad riss sich schlagartig los, der aufgerissene Karabiner flog haarscharf an meinem Kopf vorbei und das Rad machte sich unkontrolliert auf in das Museum.
In weiser Vorausahnung hatte ich im Museum einen Keil installiert. Das Schwungrad lief genau auf den Keil und von da zurück, bis es keinen "Schwung" mehr hatte und fiel um. Zum Glück genau im Türrahmen.

So war das nicht geplant aber Zeit um mal durchzuschnaufen...

Auf dem Weg zur endgültigen Position musste ich das Schwungrad von Hand gefährlich nah an die geöffnete Tür bugsieren. Dahinter geht es bis zu einem Bach bergab...

Wer das Gewicht eines Schwungrads herausfinden möchte ohne es zu wiegen, kann das mit Hilfe einer Excel-Datei leicht berechnen.

Da mein Rad ein Gewicht von ca. 1,6 Tonnen hat, gehe ich davon aus, dess es sich wohl um ein Schwungrad für den Typ CSN handelt.
Der weitere Aufbau klappte ohne nennenswerte Zwischenfälle.
Das geschah alles noch zu analogen Zeiten, daher existieren leider nicht so viele Bilder.

Hier ein Blick durch die geöffneten Lager auf das Schwungrad, das für die "Hochzeit" mit der Kurbelwelle noch etwas erhöht stand.
  Für das Zusammenfügen von Kurbelwelle und Schwungrad habe ich eine Konstruktion gebaut, um die notwendigen Kräfte aufzubringen
(links das Schwungrad und rechts das Außenlager).
Immer wieder musste ich die Teile auseinander nehmen und die Kontaktflächen der Welle und der Schwungradbohrung leicht abschleifen, bis endlich alles passte.
Den Keil konnte ich nur vom Außenlager her eintreiben, weil er leicht konisch ist.
Hier ein Blick von der anderen Seite.
In dieser Bauphase musse ich die Gegengewichte der Kurbelwelle abbauen, was auch manchen Schweißtropfen gekostet hat, da ich nicht wusste, dass nach dem Lösen der Schrauben auch noch Hülsen auszutreiben sind.

Mein kleiner Portalkran war immer am Limit und daher musste  das Schwungrad von unten mit Rangierwagenhebern unterstützt werden.
Endlich, am 19.10.1996 sollte der 1. Probelauf stattfinden. Das Schwungrad wurde mit einem Elektromotor über ein Reibrad angetrieben, aber der Motor wollte einfach nicht starten.
Hatte ich beim Zusammenbau doch einen Fehler gemacht?
Zu der Zeit gab es kein Internet oder vernetzte Motorenfreunde, die ich um Rat fragen konnte.
Also war ich mit dem Problem erst mal alleine. Es sollte noch bis zum 14.2.1997 dauern, bis der Motor wirklich aus eigener Kraft lief.

Zwischenzeitlich bin ich wieder ins Sauerland zu meinem Motorenlieferanten gefahren und habe das Problem geschildert. Er konnte sich das auch nicht erklären und gab mir als letztes Mittel den Tipp, mal den Eingriff der Zahnräder zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle um einen Zahn zu versetzen. Vielleicht hätte ich einen "Montagsmotor" erwischt, der falsch markiert war. Zu Hause angekommen habe ich den Motor gleich umgebaut und siehe da, er sprang sofort an.
Bis heute ist mir nicht klar, welche Markierung die Richtige ist, Hauptsache er läuft.
Nun habe ich einen Linksmotor und vielleicht einen Montagsmotor, ich glaube er ist in dieser Kombination einmalig.

Aber erst mal weiter in der (unendlichen)  Geschichte. Die Freude über den endlich laufenden Motor währte nur 5 Tage, dann stellte ich fest, dass Kühlwasser in das Kurbelgehäuse eingedrungen war...
Alle Versuche das Leck abzudichten schlugen fehl. Also musste das Kühlwasser abgelassen werden um nicht noch mehr Überschwemmungen im Kurbelgehäuse zu riskieren.

Mittlerweile trafen aber schon die ersten Besucher ein, die den Motor laufen sehen und hören wollten. Ich hatte mich dazu durchgerungen den Motor (Motorenexperten mal kurz die Ohren zu halten) ohne Kühlwasser laufen zu lassen, aber nur 60 Sekunden im Leerlauf...

Wieder stand ich vor einem Rätsel. Hatte ich einen versteckten Frostschaden übersehen? Aber wo war der Riß?
Es half nichts, ich musste wieder ins Sauerland fahren und mir Rat holen. Aber diesmal war der Fall klar. Die Zylinderlaufbuchse ist auf der Kurbelgehäuseseite mit einem großen O-Ring zum Kühlwasserraum abgedichtet.
Durch den langen Stillstand des Motors ohne Kühlwasser ist die Dichtung spröde geworden und gerissen. Letzte Auslöser  waren wohl die Erschütterungen beim 1. Probelauf.
Jetzt stand ich vor der größten Herausforderung seit ich an dem Motor herumwerkelte: den Ausbau der Zylinderlaufbuchse.
Nun waren die letzten Teile dran, die ich noch nicht zerlegt hatte. Zylinderkopf ab, Kolben raus und Laufbuchse herausdrücken.
Für einen Motorenfachman sicher kein Problem, aber für mich alles Neuland.
  Bei der Gelegenheit konnte ich mal einen Blick in den Motor werfen. Man sieht deutlich die Ablagerungen vom Kühlwasser.

Die Laufbuchse habe ich mit Hilfe des Schwungrades, der Kurbelwelle als Hebel und einigen Kanthölzern herausgedrücken können.

Es ging am Ende doch leichter als ich befürchtet hatte, da auf der Laufbuchse wenig Ablagerungen waren.
   Hier steht das Teil, dass mich fast zur Verzweiflung gebracht hat..
Am oberen Rand der Laufbuchse sieht man die Nut, die auf einen neuen O-Ring wartet.

Den Zusammenbau habe ich dann irgendwie im Blindflug erledigt. Wie baut man den Kolben wieder ein, ohne die Kolbenringe zu beschädigen? Wie dichtet man die Ölversorgung durch den Kühlwasserraum zur Zylinderschmierung wieder ab? Was kann man beim Anbau des Zylinderkopfes alles falsch machen?


Am 7.3.1997 war der Motor wieder zusammengebaut, dicht und betriebsfähig.

Bis zum heutigen Tag sind dann keine nennenswerten Probleme mehr aufgetaucht.
Kleinigkeiten gibt es immer, wie Luft im Einspritzsystem nach längerem Stillstand.
Aber das sind Probleme, die schnell zu beheben sind.

   

Kleinere Umbauten und Ergänzungen sind im Laufe der Zeit dazu gekommen, wie z.B. ein Drehzahlmesser, der beim Anlassen eine große Hilfe ist.

Die Achse der Nockenwelle habe ich nach oben verlängert und mit einem Zeiger versehen.
Besucher können nun die 4 Takte im Kreislauf des Motors verfolgen und sehen bei langsamer Drehzahl, was im Inneren gerade passiert.

Technische Daten des Herfordmotors:

Typ: Bs
Leistung: 40 PS bei 400 U/min
Hubraum: 17,2 Liter
Gewicht: ca. 3500 kg mit Rahmen
Maschinen-Nr. 10538



Der Steuerstand des Herford-Motors

Zum Schluß noch eine Bemerkung unter der Rubrik: "Man muss auch mal Glück haben" 

Beim Anschrauben des Motorrahmens auf den Betonfußboden hatte ich zwar die Länge der Kurbelwelle berücksichtigt, um den Motor so nah wie möglich an die Wand zu stellen, aber dass es so knapp wurde, war nicht beabsichtigt.

Wand und Welle berühren sich zwar nicht, der Abstand beträgt aber nur ca. 0,2 mm!